Inscrit dans l'Annuaire Général de la photographie de 1896 à 1899.
Ateliers à Lille : 16 rue Saint-Firmin, 40 rue Nationale, 11 rue de Rivoli.
Atelier à Valenciennes : 3 Place d'Armes
Atelier à Tournai (Belgique) : 33 rue des Puits-l'eau (de 1904 à 1906)
Napoléon Ier est mort en exil le 5 mai 1821, sur l’île de Sainte-Hélène. En 1840, le roi Louis-Philippe décide de rapatrier le corps de l’empereur pour le faire enterrer à Paris. Après plusieurs semaines de voyage, le cercueil de Napoléon arrive à Paris pour être déposé sous le dôme des Invalides en décembre 1840.
En France, une fois les souffrances des guerres napoléoniennes apaisées, une partie de la population est nostalgique de la grandeur de l’Empire, et regrette l’Empereur. Pour profiter de la popularité de Napoléon, le roi Louis-Philippe demande l’autorisation aux Anglais de rapatrier le corps : on appelle cet épisode le Retour des Cendres;
Le 15 décembre 1840, au cours de funérailles nationales, le cercueil de Napoléon Ier est déposé sous le dôme des Invalides, dans une chapelle adjacente car le tombeau n’est pas terminé. Pour accueillir le tombeau impérial sous le Dôme, l'architecte Visconti effectue d’importants travaux d’excavation. Le corps de l'Empereur Napoléon Ier, y est finalement déposé le 2 avril 1861.
Tous les grands événements du Premier et du Second Empire ont donné lieu à la production de médailles commémoratives en or, en argent, en bronze ou en cuivre, la préciosité du matériau dépendant de la qualité du récipiendaire. Celles frappées à l´occasion du baptême du Prince impérial ont été inspirées par les modèles réalisés pour le baptême du roi de Rome
C´est le modèle réalisé pour la naissance du roi de Rome qui servit d´exemple et c´est d´ailleurs l´effigie de ce dernier qui fut reprise au revers avec l´inscription de la date de la cérémonie, « 14 juin 1856 ». Ce charmant profil d´un bébé joufflu fut gravé d´après les dessins de Prud´hon par Andrieu et Vivant Denon. L´avers montre le double portrait de Napoléon III et d´Eugénie tournés vers la gauche, alors que sur le modèle du Premier Empire, Napoléon et Marie-Louise étaient tournés vers la droite. Modèle de petite dimension, cette médaille en argent fut fabriquée à des milliers d´exemplaires et connut une diffusion à grande échelle en commémoration de l´événement. Les registres de l´hôpital Sainte-Eugénie portent par exemple à la date du 18 juillet 1856 la mention d´une distribution de 158 médailles aux enfants hospitalisés « parmi ceux qui se distinguent le plus par leur application et leur bonne conduite. Ce sera tout à la fois pour ces enfants un souvenir du baptême du Prince impérial et un moyen d´émulation ». (Karine Huguenaud, juin 2006)
La gare maritime « du Paradis » est mise en service le 19 août 1849 par la Compagnie des chemins de fer du Nord, lorsqu'elle ouvre à l'exploitation le prolongement de la ligne jusqu'au bassin du Paradis. Le bâtiment voyageurs, en bois, disposait notamment : d'espaces d'attente pour les voyageurs, d'un buffet, d'un hall rectangulaire de 100 m par 20 m et de bureaux. Cette « première gare maritime de France » est inaugurée le lendemain 20 août. Le bâtiment d'origine est remplacé par un vaste bâtiment doté de trois grands pavillons séparés par des ailes basses.En 1935, deux nouvelles ailes viennent agrandir ce bâtiment.
Le hameau de Pont d’Ardres, tiraillé entre ses deux communes de rattachement, Ardres et Les Attaques, est aujourd’hui une énigme. À l’intersection de voies de communication, il est au confluent de deux canaux, d’une voie ferrée, d’une nationale et de deux départementales. Tout le monde le traverse, mais le hameau semble s’éteindre à petit feu.
En 1747, une inondation cause de graves dommages dans l’arrière-pays de Calais. Le gouvernement envoie un ingénieur des Ponts et chaussée, M. Barbier, qui a l’idée d’élever un pont à quatre branches au croisement des canaux de Saint-Omer vers Calais et d’Ardres vers Marck. Il faut alors trois années, sous les ordres de l’ingénieur M. Beffara, pour construire le Pont-sans-pareil, qui est inauguré en 1752. (6 juillet 1750 - Première pierre posée)
Le hameau de Pont d’Ardres, traversé par la route Calais-Saint-Omer, s’est développé autour du Pont-sans-pareil, le pont d’Ardres. Terminé en 1752, le pont possède quatre issues, construit à la jonctiondes canaux Calais Saint-Omer, Ardres et Marck. Il a été détruit en 1944 par les Allemands, reconstruitet terminé en 1970. La gare, construite en 1849, et la sucrerie créée au milieu des champs debetterave en 1873 par le Calaisien Antoine Dewailly, ont permis le développement du hameau qui comptait au début de XXe siècle plus de mille habitants.
En 1887, la sucrerie était rachetée par le Belge François Delori, puis intégrée aux raffineries Say en1895. Le hameau voyait se développer commerces, estaminets, hôtels et forges. Il n’y avait pasd’église dans le village tiraillé entre Les Attaques et Ardres. L’église Saint-Martin ne sera inauguréequ’en 1937. Le hameau ayant perdu son activité phare, la transformation des betteraves, avec la fermeture de la sucrerie en 2004, a vu nombre d’habitants et la majeure partie de ses commerces le déserter.
Il faudra attendre un quart de siècle pour voir réapparaître un ouvrage d’art à Pont d’Ardres. Quinze ans avant sa livraison, le coût de la reconstruction du pont d’Ardres avait été estimé à 285 millions de francs (on parlait alors de francs anciens).
la mise en service du nouveau Pont-sans-Pareil, ouvert à la circulation le samedi 30 mai 1970 à 18 h 30. Prêt depuis avril, le pont ne peut être ouvert plus tôt car la livraison des garde-corps a pris du retard. Dans un article daté du 2 juin 1970, Robert Chaussois, journaliste, chef d’édition et historien local, se montrait critique sur plusieurs points. « A-t-on vu assez grand ?, interrogeait-il. Vingt-six ans d’attente, neuf ans de travaux. L’avenir nous apprendra si les calculs ont été bons, si les ingénieurs ont prévu à long terme ou ont étudié la reconstruction de cet ouvrage en fonction de la circulation automobile de 1950 (…) Une route à quatre couloirs eut été préférable sur le plan de la sécurité. »
Description historique de la sucrerie :
En 1873 un premier bâtiment pour la transformation de la betterave sucrière est construit pour M. Dewailly et Cie ; en 1887 il est repris par M. Delory. En 1891 M. Delory et Cie, fabricants de sucre au Pont d'Ardres, demandent l'autorisation d'établir une potasserie. En 1894 la sucrerie est rachetée par la raffinerie C. Say, Henri Say et Cie. En 1898 elle est la première sucrerie d'Europe. En 1915 elle est momentanément arrêtée. En 1931 la sucrerie et la raffinerie Say s'associent à l'usine de fabrication de sucre indigène Stocklin et Cie, installée à la Bistade dans le Nord (59). En 1957 la sucrerie reprend les activités de la S.A. distillerie de Bourbourg et de Bergues. En 1973 la fusion entre la S.A. Béghin F. et la société Say donne naissance à la S.A. Béghin Say. L'ensachage et l'expédition se font par chemin de fer, route et péniches ; 80% de la production est exportée. Fermeture en 2004
En 1914 la production journalière est de 3000 tonnes pour 1000 personnes employés ; en 1996, 9000 tonnes sont produites par jour avec 240 personnes y travaillant. Les betteraves (100000 tonnes) sont récoltées sur place et les autres 100000 tonnes nécessaires proviennent de la région Nord - Pas-de-Calais.
En 1868, à Calais même, il avait fait un premier voyage au-dessus de la mer du Nord dans son ballon le Neptune. Deux courants aériens superposés lui avaient permis de s'aventurer à deux reprises différentes à plusieurs lieues en mer et de revenir deux fois sur le rivage.
Voici, d'après les notes prises par M. Gaston Tissandier qui était du voyage, comment s'opéra cette ascension du Neptune, préface éloquente de celle du Tricolore :
Le dimanche, 16 août, à quatre heures du soir, le magnifique ballon le Neptune se dressait majestueusement sur la place de Calais, au milieu d'une foule immense, qui attendait avec émotion le moment du départ rendu périlleux par le voisinage de la mer. Le chef de l'expédition M. Jules Duruof et son second, M. G. Barett, avaient bien voulu m'offrir l'hospitalité à leur bord, en me permettant ainsi de débuter heureusement dans la carrière aérostatique et de faire avec succès mes premières armes aériennes.
A quatre heures cinquante minutes le signal du départ est donné. Le Neptune s'élève. A peine la brise nous a-t-elle lancés vers le continent, qu'un courant atmosphérique supérieur nous entraîne vers la mer dans la direction du nord-est. Quelques minutes encore et nous planons à 1,400 mètres au-dessus des flots, en présence du plus merveilleux spectacle qu'il soit peut-être donné à l'homme de contempler. A nos pieds, la mer transparente s'étend à l'infini comme un vaste champ d'émeraude, à notre gauche la ville de Calais se dresse comme une cité en miniature sur un rivage lilliputien, à droite enfin, un singulier effet de mirage nous montre au-dessus d'un rideau de vapeurs, l'image renversée de l'Océan, que sillonnent quelques vaisseaux et cache à notre vue les côtes d'Angleterre.
La splendeur d'un tel panorama subjugue l'admiration. Aussi nul sentiment de crainte ne peut-il avoir prise en notre esprit, et nous songeons à peine à la marche rapide qui nous porte vers les immensités de la mer du Nord.
Cependant nous continuons notre route au-dessus de l'Océan et, tandis que la population nombreuse qui se presse sur la jetée et sur la plage de Calais se demande avec anxiété quelle sera l'issue de ce voyage, nous voyons une nuée de cumulus floconneux que les courants inférieurs de l'air font rapidement voltiger dans la direction du rivage et qui pourront, en y faisant descendre l'aérostat, nous ramener au point de départ.
Tout à sa digression poétique, le narrateur oublie que l'aérostat monte et peut rencontrer des courants supérieurs qui, comme au début de l'ascension, l'en- traîneraient en pleine mer. Du reste, le capitaine Du- ruof le pense ainsi, puisqu'il ne craint plus de s'aventurer sur l'Océan. L'aérostat monte à 1,500 mètres, jusqu'en vue du phare de Gravelines, à plusieurs lieues de la côte. C'est alors que, soit inquiétude, soit prudence, il cesse de jeter du lest et le Neptune s'abaisse de 1,000 mètres environ s'abandonnant à la brise qui le pousse en sens inverse au courant supérieur.
Le Neptune décrit alors une courbe qu'on pourrait comparer à celle des évolutions d'un navire en rade. Il revient sur ses pas, plane pendant une heure sur les flots, puis traverse la ville de Calais, aux acclamations de la foule qui, émue de ce retour inattendu, applaudit à ce qu'elle croit être une habile manœuvre des aéronautes.
Au lieu de profiter de la position et de descendre, enivrés de leur succès et se fiant toujours aux courants inférieurs qui les pousseront à la côte, ils suivent le rivage jusqu'à Boulogne. Là, enveloppés dans des nuages épais, exposés à une douce température, ils dînent à 1,600 mètres de hauteur.
Mais le temps passe. Les nuages qui les entourent, les empêchent de voir exactement la manœuvre insensible que la brise a fait faire au Neptune. Soudain un bruit prolongé se fait entendre. C'est le murmure des vagues qui se rapproche. Une éclaircie se forme et les aéronautes s'aperçoivent que te Neptune a été lancé de nouveau vers la haute mer, en face du cap Gris-Nez.
Se rappelant le courant inférieur qui les a déjà portés sur le continent et qui doit marcher sous leur nacelle, ils y laissent descendre l'aréostat.
Le Neptune, soulevé par la brise, se précipite alors avec une violence inouïe sur le cap.
Mais, dit M. Tissandier, va-t-il pouvoir en atteindre la côte ou en dépassera-t-il au contraire la pointe extrême pour continuer en pleine mer sa course rapide? La nuit tombe. Le ciel se voile. Le soleil, rouge comme un disque de feu, disparaît à l'horizon et chaque moment d'hésitation compromet le succès d'une périlleuse descente. Sans plus attendre, M. Duruof ouvre la soupape du ballon qui rase bientôt la surface des flots. M. Barrett s'empresse en même temps de jeter à la mer le grappin, que nous remorquons à notre suite ; et moi-même, rassuré par la froide énergie de mes compagnons, je ne tarde pas à lancer l'ancre sur le rivage, au commandement de notre vaillant capitaine. L'ancre est retenue par une dune de sable et le Neptune captif, sans force, vient s'affaisser sur le sommet d'un monticule herbu. Mais le vent qui s'engouffre dans la toile, va peut-être nous soulever encore et nous conduire à de nouveaux dangers.
M. Duruof a aussitôt recours à la corde, dite de miséricorde, qui fend l'aérostat en décousant une de ses côtes et le dégonfle instantanément. Tout péril est passé. L'intrépide Maillard, sous-gardien du phare de Kip
Le Neptune, captif et sans forces, vient s'affaisser sur la plage.
Gris-Nez, brave matelot toujours prêt à voler au danger, M. Duclois, employé au télégraphe sous-marin, et quelques pêcheurs étaient déjà accourus à notre aide.
Certes, la manière habile et courageuse avec laquelle les aéronautes ont atterri au cap Gris-Nez est digne de tous les éloges, mais ils n'en ont pas moins couru de grands dangers par leur trop de confiance en des courants superficiels, dont ils ont failli éprouver les variations à leurs dépens.
Cependant on doit leur rendre cette justice, qu'ils ont fait tourner ce danger au profit de leurs connaissances aériennes. La conclusion du récit de M. Tissandier le prouve nettement.
Nous avons eu, dit-il, le rare bonheur de pouvoir constater la marche en sens inverse de deux couches d'air superposées et de profiter avec succès de leur action. Ce fait qui jusqu'ici n'avait jamais été aussi sûrement observé, n'offre-t-il pas une certaine importance et ne nous montre-t-il pas qu'il reste encore à l'art de l'aérostation un vaste champ à conquérir dans l'étude de la direction des vents?
Nous ne doutons pas, que bien souvent l'atmosphère est ainsi découpée en couches aériennes, qui se meuvent dans des directions différentes et que bien souvent aussi l'aéronaute pourrait se diriger, si comme l'oiseau qui plane il cherchait à diverses altitudes le courant qui lui est favorable.
Si le temps ne nous avait pas fait défaut, nous aurions pu confirmer brillamment cette assertion en répétant un grand nombre de fois la première manœuvre faite en face de Calais. On aurait vu le Neptune suivre alternativement, à des hauteurs différentes, deux routes opposées et gagner peu à peu les côtes de l'Angleterre en tirant des bordées comme un navire à voiles.
Cette ascension fait le plus grand honneur à M. Duruof, qui semble vouloir prendre le monopole des expéditions en mer, car plus tard, dans le courant de 1869, toujours avec ce même ballon, le Neptune, il fait une ascension à Monaco, en face de la Méditerranée qu'il veut braver à son tour.
Mal lui en a pris cette fois : comme à Calais, l'aérostat a trouvé au départ un courant inférieur qui l'éloigné de la mer, mais au-dessus des nuages, il en retrouve un supérieur qui le dirige sur la Méditerranée. Les nuages devenant humides pèsent sur le ballon et le surchargent d'un poids tel que rien ne peut arrêter sa chute vertigineuse.
M. Duruof n'est pas seul. Dans la nacelle se trouve entre autres un nommé Bertaux, homme très énergique et plein de sang-froid qui aide puissamment à manœuvrer l'aérostat, mais par malheur toute manœuvre est inutile. Le Neptune tombe à la mer.
Alors se produit un phénomène qui pourrait paraitre étrange, si Duruof ne l'avait déjà étudié, et Tissandier constaté à leur première ascension de Calais au cap de Gris-Nez.
Le premier courant inférieur emporte le Neptune et le fait bondir de vague en vague en le ramenant au rivage. Les aéronautes, déconcertés par cette manœuvre qu'ils ne comprennent pas, se cramponnent aux cordages et au cercle. Un bateau à vapeur s'approche, ils font des signes de détresse, agitent leurs mouchoirs, appellent. Le vent souffle toujours et le bateau qui a vu les naufragés ne peut les atteindre. Le Neptune continue sa route vers le rivage, où il atterrit, déposé par le vent et permettant aux aéronautes d'aborder, comme l'eussent fait des marins dans une barque à voile.
Comme on le voit, Duruof avait déjà fait connaissance avec la mer.
Le 31 août 1874, il partait de Calais dans son ballon le Tricolore, emmenant avec lui sa femme. Il devait cette fois tenter le passage du détroit, comme l'avait fait Blanchard et voulait le faire Pilâtre de Rosier.
Le Tricolore devait prendre son vol à cinq heures du soir. Une foule compacte de Calaisiens — on sait que le goût des expériences aériennes a été de tout temps très développé chez eux, — assistait aux préparatifs de départ ; mais à l'heure dite, le vent souf-
fiait dans la direction de la mer. Des ballons d'essai furent lancés dans l'espoir qu'on les verrait rencontrer des courants aériens contraires auvent, mais il n'en fut rien et les ballonnets allèrent se perdre dans la mer.
Partir dans de telles conditions, c'est aller à la mort. Duruof persiste à vouloir quitter la terre. Le public, qui trépigne avec impatience, n'a-t-il pas droit au spectacle promis? Et d'ailleurs, le vent peut changer, un navire en mer les recevoir à son bord. Toute sollicitation est inutile. Duruof et sa femme elle-même sont inébranlables. Le ballon va partir.
Le capitaine du port conseille à Duruof d'attendre au lendemain, et le maire intime à Duruof l'interdiction absolue de quitter terre. Bien mieux, pour prouver qu'il prend la responsabilité de ce veto, il fait emporter la nacelle à l'hôtel de ville. Le ballon, complètement gonflé, se balançait sur ses amarres en pleine place Saint-Pierre, et le public qui n'était point mis au courant de ce qui se passait, s'imaginait que Duruof refusait d'exécuter son programme.
Pendant que les spectateurs de l'enceinte réservée se retirent sans protestations, de tristes personnages, comme il s'en trouve dans toutes les foules, mettent en doute le courage de l'homme qui a ouvert la roule de l'air aux aéronautes du siège. Le malheureux, en traversant cette foule hostile est criblé de huées et d'outrages.
Les aéronautes multiplient leurs signaux de détresse.
A l'hôtel, même réception. Les insultes ne lui sont pas épargnées, il entend même dire autour de lui :
— Ces aéronautes ! ils ne partent pas avec leur ballon, mais ils savent bien partir avec la caisse.
Duruof n'en entend pas davantage . Il prend soudain sa femme par le bras et court à l'hôtel de ville, pour reprendre sa nacelle confisquée. Le gardien refuse de la donner, mais Duruof lui affirme que c'est pour faire une expérience et qu'il n'est question que d'une ascension captive. Il est tellement calme, que le gardien le croit sur parole et lui remet l'esquif d'osier.
L'intrépide aéronaute court à la place Saint-Pierre avec son précieux fardeau. Il arrime sa nacelle, y saute avec sa compagne et coupe les cordes.
La nuit vient, sombre, terrible, impitoyable. Le ballon échappe à tous les regards, court rapide comme une étoile filante au-dessus de la mer du Nord, pendant que les Calaisiens étourdis par la rapidité de cette ascension, honteux et repentants, troublent l'air de leurs cris d'angoisse. Il y en a même, dit-on, qui pleuraient. Il était bien temps. Les insulteurs étaient satisfaits!...
Dans l'histoire de l'aérostation et de ses martyrs, il n'est pas rare de rencontrer des foules dont les absurdes railleries envoient au danger ou à la mort les malheureux qui ne sont, pour elles, que des instruments de plaisirou de cllriosi té. Les Calaisiens, disons-le à leur louange,comprirent de suite la faute qu'ils avaient commise etieur inquiétude égalaleurs remords.
Le vent soufflait toujours dans la même direction. Les prédictions sinistres se croisaient. L'angoisse était d'autant plus grande que Duruof, dans sa précipitation, n'avait emporté ni vivres ni couvertures, et que le ballon ne cubant que 800 mètres ne pouvait tenir l'air longtemps.
De Calais, on télégraphia à Paris la nouvelle de ce téméraire départ, et, le jour même, l'Observatoire transmettait à la presse cette note :
— Un ballon monté par un aéronaute et sa femme est parti de Calais, hier soir, lundi, à sept heures, en voulant tenter le passage en Angleterre. Cependant le vent soufflant assez fort du sud-ouest n'était pas favorable. Aussi le ballon s'est-il dirigé rapidement suivant l'axe de la mer du Nord. M. de Fonvielle, qui nous donne cette nouvelle, nous demande quelle route le ballon aura probablement suivie. Parti seulement ce matin, le ballon aurait certainement gagné le Danemark. Étant parti hier soir à sept heures, il a pu se relever beaucoup plus vers le nord. L'observatoire a, en conséquence, averti Copenhague et Christiania, par dépêches télégraphiques.
«Un mouvement d'horreur, écrit M. de Fonvielle, s'empare de l'Europe entière, quand on apprend cet acte d'héroïque témérité.
Pendant trois jours, l'opinion resta fébrilement attachée sur ce coin de l'Océan. La grande préoccupation publique était de savoir si Duruof et sa courageuse épouse avaient été sauvés par un miracle, sur lequel nul ne comptait plus.
« Enfin un télégramme expédié de Wisby vient faire cesser l'anxiété universelle. Les deux naufragés aériens ont été sauvés par l'équipage d'un pêcheur anglais, sur le Scager-Rack, grand banc où se font d'ordinaire de moins étranges coups de filet. Tout est héroïque dans cette tragédie : la naïveté de la femme qui croyait aller en partie de plaisir, le sang- froid et la vigueur du mari, qui dans une situation épouvantable, où les plus hardis auraient été paralysés, garde sa présence d'esprit tout entière.
(1 Un faux mouvement, et il était perdu. Son précieux fardeau lui était arraché. Subitement délesté, le ballon s'élançait dans les espaces. Il retombait asphyxié par le gaz et engourdi par le froid. Tous les dangers sont prévus, évités avec une incroyable intrépidité... »
Les péripéties du naufrage de Duruof sont des plus émouvantes.
Pendant toute la nuit, le Tricolore poussé par le vent avait erré sur la mer du Nord. Au petit jour, les aéronautes se trouvent à peu de distance des flots. De tous côtés des brouillards et des vagues.
A l'horizon pas une voile. Où étaient-ils ? Ils n'en savaient rien. Où allaient-ils ? Dieu seul le savait.
Duruof essaie de consoler sa femme, en lui disant qu'ils sont dans la bonne voie, et la vaillante créature ne perd pas courage. Le brouillard s'étant un peu éclairci, ils aperçoivent au loin deux points noirs. Ce sont deux bâtiments naviguant dans la direction où le Tricolore était poussé.
Mais l'un d'eux est allemand, il a vu les couleurs du drapeau français et il s'écarte avec prestesse de ce ballon qui porte des couleurs ennemies. L'autre, au contraire, se met à manœuvrer pour venir à sa rencontre. La mer est forte, très forte et la manœuvre est difficile : un canot cependant s'est détaché et vogue vers le Tricolore.
Duruof a ouvert la soupape et descend jusqu'à ce que les cordes touchent l'eau, mais au bout d'un instant, il s'aperçoit que le canot a disparu, et le ballon emporte les naufragés dans une direction opposée.
Le bateau pêcheur aperçu par Duruof était anglais. Il se nommait le Great-Charge et son capitaine William Oxley. Ce dernier, en aperçevant les couleurs du pavillon français, s'était, au risque de sombrer sous voiles, couvert de toiles et avait mis le cap sur le ballon, de manière à lui couper la route en arrivant sous son vent. Ayant réussi, il jeta son canot à la mer et s'y précipita avec son lieutenant. C'était ce canot sauveteur que Duruof et sa femme venaient de perdre de vue !...
Il était alors six heures du matin. La fuite du ballon était moins rapide, Duruof ayant eu la précaution de fermer la soupape, la nacelle se trouvant sur l'eau. C'était le seul moyen de maintenir le ballon, qui résistait encore, mais risquait fort d'éclater sous les efforts des vagues, qui le recouvraient tout entier, et, en se brisant sur lui, le faisaient plier, ballotter, sombrer.
Une heure se passe dans ces transes mortelles. Le bateau pêcheur reparaît à l'horizon et la chaloupe cingle rapidement vers les naufragés.
Ceux-ci étaient dans un état pitoyable. Il faisait un froid terrible. Leurs membres étaient engourdis. La force les abandonnait. L'espoir d'être secourus par ce canot qui s'avance est la seule chose qui leur donne un reste de vigueur.
Madame Duruof est glacée, insensible. Son mari est obligé de la prendre dans ses bras. Chaque secousse du ballon augmente leur faiblesse.
Enfin le bateau s'approche. Les matelots anglais, saisissant un morceau de câble, s'accrochent à l 'aérostat qui les entraîne avec une épouvantable furie. Le canot est sur le point de chavirer. Duruof voit le danger. Il iette sa femme au capitaine, qui la saisit au vol, et coupe les cordes qui les attachaient au ballon. Une vague prend Duruof à revers et le lance contre la chaloupe où il se cramponne, se hisse et dans le fond de laquelle il tombe inanimé. Pendant ce temps, le ballon disparaît dans l'immensité. On devait le retrouver un peu après sur les côtes de Norwège !...
La chaloupe accoste le bateau pêcheur. On porte les naufragés à bord, on leur donne une cabine avec un bon feu qui les réchauffe, et à neuf heures du matin, quatorze heures après leur départ de Calais, ils débarquent dans le port de Grimsby, dont la population tout entière les acclame.
Le soir même ils étaient à Londres.
Calais, consterné depuis le départ des aéronautes, éclata en joyeuses manifestations, quand il apprit le sauvetage inespéré de ceux dont quelques mauvais plaisants avaient compromis la vie. Les rues furent pavoisées de drapeaux français et anglais, et lorsque Duruof et sa femme revinrent d'Angleterre, leur entrée dans la ville fut un véritable triomphe. Une souscription ouverte en leur faveur produisit plus de onze mille francs, dont le produit fut employé par Duruof à construire un aérostat, auquel il donna le nom de la Ville de Calais.
(Source : Titre : Les naufrages aériens / par Albert Laporte Éditeur : T. Lefèvre (Paris) Date d'édition : 1880)
TISSANDIER par Liebert
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http://www.unjouren14.fr/photos/com/Calais?page=1
Alexandre Arthur Lair est né le 20 avril 1850 à Caen (Calvados) où son père (musicien ?) était de passage. Orphelin de père et de mère, il est marchand ambulant domicilié à Bordeaux (Gironde) quand il passe devant le conseil de révision. Après son service militaire, il se marie le 10 septembre 1874 à Bordeaux où il est photographe. Arthur Lair a plutôt le profil d’un photographe itinérant. Durant l’été 1880, on le trouve près de Narbonne dans l’Aude. En 1906, il est toujours photographe quand il est recensé à Langon (Gironde). (source Portraits SEPIA)
Tramways de Calais - 20 centimes - Zinc nickelé carré coins - arrondis troué - 25 mm - 3,64 grammes
A l'origine la voie était à l'écartement normal et à traction hippomobile, une société anglaise en assurait l'exploitation. En 1908 après transformation en voie métrique une nouvelle compagnie se créa: la Société Anonyme des Tramways de Calais et Extentions. Après modernisation et électrification du réseau de nouvelles lignes furent ouvertes, une trentaine de motrices vestibulées en assuraient le service. Mais comme beaucoup de villes du Nord, Calais allait subir en 1940 de graves destructions qui empécheront la reprise de l'exploitation.
Caractéristiques techniques :
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